ROVERCLUB.cz

Tak jedna teoretická debata, ať je tu rušnějc.

Už dlouho hledám výkonnostní grafy pro káčkovej motor o objemu 1,6. Ale zřejmě nejsou.
Nedávno se mi podařilo najít grafy pro k seriji o objemu 1,8. Výkonnostní rozdíl u modelu R45 (1,6 vs 1,8 ) je nějakých 8 koní. To hlavní se ale odehrává u točivého momentu. A né pouze v jeho síle, ale v jeho umístění hodně odspodu. O tom že motor 1,8 je o několik let mladší, a značně lepší není pochyb...
Chci ale poukázat na použití vzduchových filtrů, a položit otázku, zda je někdo používáte, a jaký z toho máte dojem.

Pro začátek graf motoru K- serie 1,8. Který ukazuje rozdíly při použití různých filtrů. Nejlépe zde vychází filtr K_N který v maximu dává až + 6 Kw. Ale už při 2500 otáčkách to sou nějaké 3-4Kw. Dá se předpokládat že u motorů 1,6 ale i 1,4 bude nárůst výkonu menší, ale bude. Otázka ale je, nakolik to ovlivní běžnou jízdu a spotřebu. Protože celý systém je vyvážený, a počítá s určitým odporem v sání. Snížení odporu může způsobit změny nejen pozitivní. To samé pak platí o výfukovém potrubí.



Jako nejlepší z grafu vychází Filtr K_N, tedy něco takového. V ceně cca 1 400Kč

pozitiva jsou jak si napsal (nepatrné) zvyšeni vykonu a jedine co sem slyšel jako negativum o těchto filtrech je hlučnost. Ale nevím proč hlučnost, tak jestli mi to někdo vysvětli, budu rad, dik

No už se tady o tom psalo ten hluk je vetší proto,že zkrátiš sání,které má nějakou delku na minimum a je vlastně slyšet dost slyšet ventily.Tak se to tu psalo,ale nemám to vyzkoušené tak to ber tak že jeden pan povídal,snad někdo to zkošel ,tak napíše víc.

Zatim jsem to nezkousel, ale do mesice se na to chystam - jen co se vratim do republiky. Prave bavlneny filtr K&N do motoru 620SDi. Narust vykonu je sotva znatelny, ale prave nizsi odpor vzduchoveho filtru muze motoru tezko ublizit - spis naopak. Jakykoliv nizsi odpor cehokoliv v motoru (filtry, loziska, soukoli atd.) znamena vzdycky "ulehceni" prace, navyseni vykonu a snizeni spotreby, protoze tento odpor neni potreba prekonavat.

K&N prodává známý, má to relativně dost lidí, ale ty drátové, co se čistí sprejema!!! a to ne kvůli výkonu, to je prý skoro nepoznatelné, ale kvůli úspoře, dá se to používat 10 let ....a je práce v garáži, je to takový rituál, jako když máte třeba motorku, taky potřebuje údržbu....myslím takovou bez který fakt nepojede /namazat řetěz atp./

Tj. nikdo se mi nepodíval do očí a nezačal mi nikdy tvrdit že mu to pomohlo tak aby to poznal.

Nerozumím moderním motorům, ale když se K&N nasadí do starého auta s karburátorem, dejme tomu že ne Garett ale obyč. SU 6 třeba, tak se musí v karburátoru vyměnit jehla aby se tato úprava srovnala, jehlou se ladí motor, nikoliv filtrem. Samo že filtrem dusí motor, ale když je špinavý, čistý filtr nevadí v zásadě.

Ale určitě nepomiňte to co uvedl kolega:

Protože celý systém je vyvážený, a počítá s určitým odporem v sání. snížení odporu může způsobit změny nejen pozitivní. To samé pak platí o výfukovém potrubí.

No k té hlučnosti. Měl jsem jednou možnost to vidět, a slyšet. I při zavřené kapotě je slyšet syčení vzduchu, který se žene tím filtrem. Hlavně při vyšších otáčkách. Když se pak kufr otevřel, a trochu se šláplo na plyn, tak to syčelo znatelně. Ale bylo to příjemné syčení.
Za jízdy jsem přemejšlel proč má ta felicie, nebo co to bylo, tak krásnej zvuk. A bylo to filtrem. Ten zvuk zněl jak ze sporťáku, ale zaručeně by ho zničila jakákoli koncovka vejfuku, která je hlasitá. Tohle žádnou nemělo.
Že by rámus dělali ventily sem nepostřehl, i když nějakou logiku v tom vidím, takže je to možný. Taky je možný že právě ventily tomu dávali ten lehkej sportovní zvuk.

Snižování odporu - vždycky jsem si myslel, že když auto nebude mít vejfuk, a snad ani filtr, že musí bejt silnější. Což je určitě pravda. Ale je tam nějakej háček. Třeba závodáky se vždycky laděj od sání přes vstřik až po vejfuk. Když totiž dostanu do válce 2x tolik vzduchu, tak motor to stejně nepozná, a vstříkne definovanou dávku paliva. Čili výkon se nějak výrazně nezmění. Když ale (jak psal kolega o karburátoru) se upraví vstřikování, aby počítalo s větším množstvím vzduchu, tak dá víc paliva... Celý to je asi složitější než píšu, ale bude to tak.
Ten filtr co jsem měl možnost pozorovat byl na firemním autě, které denně najezdí stovky Km. Je fakt že pro zvýšení spotřeby tam asi nebyl. Takže se dá čekat spíše kladnej efekt.

Takže i ten filtr zřejmě pomáhá, ale jeho účinek omezuje něco jiného, třeba to vstřikování.
Zároveň bude takovej filtr málo platnej u objemu 1.1 kde je válec malej a nasaje málo vzduchu. A jinej účinek bude u dvou litru, kde je každej válec už skoro 2x tak objemný, a nasaje víc vzduchu. Víc vzduchu s menším odporem.

No a nesporná výhoda, že tyhle filtry se nemění, ale jen vyperou. I když speciálním přípravkem.

Ještě jedna věc, kterou jsem nevěděl, nebo mě nenapadla, ale nedávno jsem to vyčet. Je potřeba filtr umístit na místo kde bude sát studenej vzduch, protože ten má větší hustotu. Takže při stejném objemu je ho více.
Například teď v zimě máme všichni zaručeně nějakej koník v motoru navíc, než v létě.

Myslím, že filtr K&N si někdo pořídí buď kvůli vzhledu (kit)(a možná i "sacímu" zvuku) nebo proto, že má životnost 1 000 000 mil (1 600 000 km). Kdo si ho pořídí pouze kvůli zvýšení výkonu, tak je značně bláhový - nárust výkonu, pokud je vůbec nějaký se poznat asi nedá.
Pravdou je, že menší sací odpor znamená více vzduchu a tím i chudší směs při standardním nastavení (může mimo jiné vést k přehřívání motoru). Jak píše Austin u karbecu je potřeba to trochu poladit, aby to chodilo tak jak má.
Osobně by mě zajímalo, jestli si standardní řídící jednotka R45 dokáže s touto změnou sama poradit - pokud ano, tak neváhám a při příští výměně filtru ho pořídím i do Rovera.

PS: K&N mám v MINI (verze do airboxu)

AnderN píše:Zatim jsem to nezkousel, ale do mesice se na to chystam - jen co se vratim do republiky. Prave bavlneny filtr K&N do motoru 620SDi. Narust vykonu je sotva znatelny, ale prave nizsi odpor vzduchoveho filtru muze motoru tezko ublizit - spis naopak. Jakykoliv nizsi odpor cehokoliv v motoru (filtry, loziska, soukoli atd.) znamena vzdycky "ulehceni" prace, navyseni vykonu a snizeni spotreby, protoze tento odpor neni potreba prekonavat.

Filtr K&N mám ve své 620 Sdi asi půl roku.Od té doby co jsem ho nainstaloval se mi zdá,že slyším více hvízdat turbo.Mám ho samozřejmě ve stávajícím airboxu.Za největší výhodu považuji to,že už nemusím nikdy koupit papírovou filtrační vložku.

No očekával jsem plamenější diskusi, no nic.

Je škoda zde neuvést odkaz na zdroj (http://www.mgf.ultimatemg.com/), který Eny45 na počátku použil, kde je problematika použití různých filtrů a jejich přínos poměrně podrobně rozebrán včetně naměřených výkonových charakteristik. Krom toho jsou na těchto stránkách k nalezení i další úpravy motorů K-serie.

Teď zpět k filtrům.
Jako motorář teoretik amatér vím, že regulace výkonu spalovacího motoru je prováděna dvěma způsoby:
1. objemem - typicky karburátor
2. kvalitou - typicky vsřikovací čerpadlo dieselu
ad. 1. - otevřením škrtící klapky reguluji množství nasávané směsi, její poměr je dán tryskou a konstrukcí karburátoru - zmíněný SU funguje (narozdíl od ostatních automobilových karbeců) obdobně jako motocyklový, tedy má šoupátko s jehlou - na základě nastavení škrtící klapky je podtlakem nadzvednuto šoupátko, které povytáhne i jehlu z trysky a tím je regulován správný poměr nasávaného vzduchu a paliva. A tak pokud tomu "otevřu dýchání" musím upravit i bohatost směsi - výměna jehly.
ad. 2. - motor nasává stále stejné množství vzduchu, výkon je regulován množstvím vsříknutého paliva, v sání není žádná škrtící klapka, akcelerátor ovládá pouze vstřikovací čerpadlo.
Moderní motory se vstřikováním kombinují oba způsoby regulace. Obvykle to funguje tak, že je v sacím traktu čidlo, které měří množství nasávaného vzduchu a podle toho řídící jednotka vstříkne optimální množství paliva.
Proto se domnívám, že konkrétně u motoru K-serie není potřeba žádného zvláštního nastavení při použití K&N filtru. Řídící jednotka by se s tím měl umět poprat.
Když se vrátím k výkonové charakteristice uvedené v prvním příspěvku, týkající se kitového filtru, tak se mi vůbec nelíbí, že motor začíná fungovat až od nějakých 2200 ot. - do MGF dobrý, ale do R45?
Mnohem více mě zaujala charakteristika verze do airboxu, která sice něco zanedbatelného na výkonu přidá, ale především kompenzuje výkonový propad od 3,5 do 4 tis. ot..



Vřele doporučuji prostudovat výše uvedený odkaz.
Pokud se v něčem výše uvedeném mýlím prosím uveďte to na pravou míru, rád se poučím.

No K-serie to určitě reguluje klapkou v sání, a z toho co píšeš vylézá otázka. Zda má K-serie také to čidlo na množství vzduchu ? Mám dojem že nemá, protože čidlo vzduchu dle mě maj jen motory s turbem. Viz třeba stále porouchaná váha vzduchu v Ochcávce TDI.

Naše motory to určitě řešej klapkou. Naftáky tu váha maj, protože maj turbo. A nové motory to řešej změnou časování při otevření sacích ventilů. Což halvně umožnujě rychlejší reakci na plynovej pedál.

Stránky prostuduju. Bohužel jsem našel jen ty grafy, přez Google. A nenašel jsem celou stánku.

Jinak já o tomto filtru uvažuju hlavně pro jeho zvuk. Mění zvuk motoru, a údajně i výfuku. Ten nárůst výkonu dle mé logiky nastane jen v případě plynu na podlaze, kdy bude škrtící klapka otevřená naplno, a teprve v ten moment bude třeba maximum vzduchu. Což je také případ těchto všech grafů.

Jo motor má spoustu všelijakých čidel včetně nějakého na množství vzduchu. - Řídící jednotka tedy vyhodnocuje polohu klapky, množství vzduchu a spoustu dalších veličin a podle toho dávkuje benzín. Je to logické, musí být v něčem lepší než karbec.
I z principu MPi popsaného na http://www.auto.cz/main.php?site=slovni ... jem&id=137 vychází, že tam čidlo na vzduch je.

Některé systémy měří objem vzduchu nasávaného motorem klasickou váhou vzduchu - je to taková klapka, která vlaje v sání podle toho, jaký je tam průvan a na ní potenciometr, jiné mají takovou tu poruchovou váhu jak oktávky - žhavej drátek v sání, který podle toho jak průvanem vychladne tak se mění jeho odpor. K motory rover mají poteciometr na škrtící klapce, čidlo podtlaku v sání a čidlo teploty nasávaného vzduchu a s těchto tří hodnot si jednotka množství vzduchu vypočte. Samozřejmě filtr na to nemá vliv.

Hombre píše:K motory rover mají poteciometr na škrtící klapce, čidlo podtlaku v sání a čidlo teploty nasávaného vzduchu a s těchto tří hodnot si jednotka množství vzduchu vypočte.

Tak ten potenciometr jsem se přez víkent už taky dozvěděl. Ale jestli tam je i čidlo na podtlak a dokonce teplotu. Tak tomu sportovní filtr nemůže vůbec uškodit. Jednotka tím pádem pozná nepatrný rozdíl.

Tak já myslím že jsem přesvědčen. Teď na zimu se do toho asi nepustím, pěkně to naplánuju a na jaře až bude teplo tak se do toho pustím. Doufám hlavně v tu změnu zvuku. Musím halvně vykoumat jak to tam celé nacpat. Zřejmě pohnu s baterii, stejně už jí silně koroduje držák. A filtr musím dostat dál od motoru, pro chladnější vzduch. No ale zároveň vše co nejednodušejc.

Jinak tady je filtr do klasického boxu. http://www.tuning-centrum.cz/index.php? ... ected=8006

No a takle vypadá krásně vypucovanej motor s filtrem Někdo mi vysvětlete jak může bejt v motoru takle čisto. Buď to fotil před nějakým srazem,a nebo nevím.



A tohle je přímo sada K-N 57i