EVANS COOLANTS

[Austin]

Přemýšlím, jaký tam dát chladič - NIssens ? nějaké nápady zkušenosti ? je v chladičích rozdíl?
ve vodních pumpách ano, v destičkách ano, v brzdových válcích ne,...

[J0hny]

Nissens je podle mě nejodzkoušenější a co jsem viděl nissense pro 620Ti (sdi) je úplně totožnej s originálem, v práci občas montujeme AVU, ale stalo se mi že jednou měl vývod navíc a k tomu záslepku - žádnej problém, ale problém nastal když jsem šel dávat chladič do auta, vývodu navíc překážely trubky klimatizace

[Pítrs]

No Water - No Overheating Power Cool 180 deg has a boiling point of 180 deg C and will not boil over.
No Water - No Corrosion Water contains oxygen, oxygen allows corrosion. Power Cool 180 deg eliminates corrosion.
No Water - No Pressure Power Cool 180 deg allows your cooling system to run at a lower pressure, reducing the strain on engine components.
No Water - No Liner Pitting Power Cool 180 deg generates significantly less pitting when compared with all water based coolants.
No Water - More BHP Power Cool 180 deg eliminates premature detonation associated with overheating. -

Dobrý den.
Tak jsem si ty informace důkladně pročetl, zamyslel se nad tím a udělal tyto závěry:

Klady:
- bod varu 180° C - sice dobrý údaj, ale pokud nemám závodní auto, k čemu mi tento parametr je? Těch 180° C v provozu nikdy nedosáhnu a pokud ano, tak je to vždy chybový stav. Napadá mě v tomto bodě jediná výhoda- nedojde k lokálnímu vytvoření páry, která zhoršuje přestup tepla a tím tedy nedojde k lokálnímu enormnímu přehřátí hlavy, vložky a bloku. Což minimalizuje následné poškození těchto mechanických dílů. Nicméně, spíše teoreticky, alespoň tady na papíře.
Další výhodou je teoreticky možný následný stav: pokud jsou např. v hlavě K motoru místa, kde chladivo neproudí, jak by mělo, dochází k drobnému přehřívání a k tomu odpovídajícím důsledkům, hlavně z pohledu dlouhodobého provozu. Kdesi jsem viděl skripta/dokument, kde si v továrně v Mladé Boleslavi vytvořili skleněný/plastový identický model hlavy motoru a na něm pak simulovali proudění kapaliny a pohledem ověřovali, jak se to uvnitř chová (a následné jevy byli pak schopni změřit a brát je při konstrukci v potaz). Ale jak je to u K motoru- je otázka.

- nekorozívní - pěkný argument, ale v případě PRAVIDELNÉ výměny chladící kapaliny a NEPOUŽÍVÁNÍ čisté destilované vody/čerstvé kohoutkovky ke korozi nedojde taky. Standardní chladivo obsahuje inhibitory koroze a vodního kamene. Alespoň se to tak tvrdí a léta praktikuje.

- snížená tepelná roztažnost- v tomto případě nejlepší argument a pro běžné ježdění skutečně přínos. Omezené namáhání součástí chladícího systému- hadic, plastových částí, spon, bloku motoru, atd...To hovoří za vše.
Výborná je vlastnost, že stav v expanzce tedy mohu kontrolovat, kdy se mi zamane, aniž bych čekal, až to zchládne.

- důlková koroze vložek - patrně to mají asi otestované, takže asi v pořádku a tedy plus

- větší výkon omezením samozápalů, způsobených přehříváním - opět, pro běžné jezdění zcela nedůležitý argument

Zápory:
- vysoká cena

- ne zrovna jednoduchá aplikace

- není mi známo, jak se tato látka chová při kontaminaci výfukovými plyny - tzn. jestli po závadě na hlavovém těsnění je možno toto chladivo opět použít.

- není známo, jak se celý systém bude chovat při poruše těsnění a průniku chladiva do spalovacího prostoru- bude taktéž vidět z výfuku bílý kouř? Je tedy i možnost, že dojde k poškození motoru dříve, než bude závada evidentně viditelná.

- může být všechno v naprostém pořádku, ale např. u K motoru, pokud dojde k protečení oleje do chladícího okruhu, tak celá investice za několik tisíc korun jde do kanálu

Podtrženo a sečteno:
Do jiných, než K motorů bych si to klidně nalil.
U K motoru bych měl celkem strach, hlavně u jednašestky a jednaosmičky. A pokud bych to tam měl aplikovat, tak jedině za situace, kdyby byl čerstvě po výměně hlavového těsnění, vodní pumpy a těsnění sacího potrubí.
A i tak bych z toho neměl zrovna ideální pocit.

[J0hny]

Tak jsem skoro nechtěně, narazil na pěknou řádku záporů onoho evansu.......,

SUMMARY OF FINDINGS

Conversion costs of $259 if you do it yourself, or over $400 if you pay a shop to do it.

97%+ removal of all previous coolant is mandatory in order to prevent corrosion.

Inhibitor deposition occurs on aluminum surfaces, which could cause issues in some radiators.

Engines run 115-140oF hotter (at the cylinder heads) with Evans products.

Stabilized coolant temps are increased by 31-48oF, versus straight water with No-Rosion.

Reprogramming ECU fan temp settings is mandatory to prevent the fan from running continuously.

Specific heat capacity of Evans waterless products ranges from 0.64 to 0.68, or about half that of water.

Engine octane requirement is increased by 5-7 numbers.

Computerized ignition must retard engine timing by 8-10o to prevent trace knock.

Engine horsepower is reduced by 4-5%.

Accelerated recession of non-hardened valve seats in older engines is possible, due to brinelling.

Viscosity is 3-4 times higher than what OEM water pumps are rated to accommodate.

Coolant flow rate through radiator tubes is reduced by 20-25% due to the higher viscosity.

Race tracks prohibit Evans products because they are flammable and slippery when spilled.

Zdroj:
http://www.norosion.com/evanstest.htm
Takže bych to nenalil ani do fichtla

[Trunda]

V podstatě to, co jsem tu na začátku říkal - motory a celá soustava okolo nemá nastavené pracovní body na ty, které určují diametrálně odlišné vlastnosti tohohle chladícího média.

[J0hny]

[Austin]

Kluci fajn, to že někdo někam něco vyblije (třeba anglicky) neznamená automaticky že je to pravda.

Budu více pátrat po zkušenostech, abych našel potvrzení těchto negativ,
kolega co má letadlo od 1997 to tam má a dodnes nemá problém, znám několik lidí co má závoďáky a používají to 3-4 roky bez problému.
Kromě toho to nevyrábí jen Millers.

Zásadní věc je, že to o dost méně tlakuje.
Letos mi kvůli tlaku popraskaly na Mini MPi VŠECHNY hadice, postupně.
Co stojí taková hadice http://www.minispares.com/product/Class ... RH006.aspx



není to levná sranda a tak je pro mne Evans atraktivní.....Mini 96-2000 tlakuje až 17bar (voda) což je na Mini hodně moc
má i zdeformovanou expanzku ( 75Gbp)...atd

[Trunda]

A zkoumal jsi proc to tak tlakuje? Spatne vicko, tesneni pod hlavou? Meril jsi spaliny v kapaline? Skutecny tlak v soustave? Prijde mi, ze primarni problem je jinde, nez v chararakteru chladici kapaliny a toho, jak je chladici system navrzeny, takze zadna zazracna kapalina ti problem nevyresi... navic fakt, ze motor je konstruovany a nastaveny na nejake vlastnosti chladiciho media, je proste nepopiratelny. Do serioveho auta to tedy ciste logicky bez uprav nepatri a nebo s tim lze ocekavat jine problemy...

[MíraMT]

Tak uz by byla jedna zkusenost. Znamej to koupil a nalil do chevrolet corvette c2, 350cu/inch, padlo toho asi 10litru. Na pohled to vypada dobre a funguje to. Ikdyz to fungovalo i predtim bez problémů. Tlakuje to min, ale trochu taky. Me to prijde jako zbytečný

[Austin]

A zkoumal jsi proc to tak tlakuje? Spatne vicko, tesneni pod hlavou? Meril jsi spaliny v kapaline? Skutecny tlak v soustave? Prijde mi, ze primarni problem je jinde, nez v chararakteru chladici kapaliny a toho, jak je chladici system navrzeny, takze zadna zazracna kapalina ti problem nevyresi... navic fakt, ze motor je konstruovany a nastaveny na nejake vlastnosti chladiciho media, je proste nepopiratelny. Do serioveho auta to tedy ciste logicky bez uprav nepatri a nebo s tim lze ocekavat jine problemy...

Já Ti nebudu ta tyto výlevy odpovídat, hele zkopíruj to a šupni to na miniforum.

Čistě logicky bez uprav, do seriového auta, spaliny v kapalině, skutečný tlak...jo a zázračná kapalina,
ty jo, nevim kde se to bere

[Pítrs]

.....Mini 96-2000 tlakuje až 17bar (voda) což je na Mini hodně moc
má i zdeformovanou expanzku ( 75Gbp)...atd

Nechci narušovat debatu, ale jen se zvědavě ptám- ten údaj o sedmnácti barech, to je skutečně pravda?
Čím a kde jste to měřili?
To je strašně moc velký tlak, je to vůbec reálné?

Dále:

Tak jsem skoro nechtěně, narazil na pěknou řádku záporů onoho evansu.......,

Engines run 115-140oF hotter (at the cylinder heads) with Evans products.

- by mě zajímalo, kde to měřili....a jakým způsobem....a vůbec..- "Engines run 115-140 °F hotter (at the cylinder heads) with Evans products."- to je kolik stupňů Celsia v převodu? nechce se mi to teď někde hledat.....

Engine octane requirement is increased by 5-7 numbers.

- tohle tvrzení mi přijde jako neuvěřitelná hovadina

Computerized ignition must retard engine timing by 8-10o to prevent trace knock.

- no nevím

[J0hny]

Nevím moc jsem to neřešil, já to neleju Ale tohle všechno jenom souvisí s jinou teplotou motoru než provozní.
Pokud to má jinou hustotu(míň to koluje) a menší přenos tepla v kapalině, je jasný že teploty budou jinde

[MíraMT]

Tak zly to asi nejni, raficka teploty ukazuje stejne. Teplota motoru je dana termostatem. A chlazeni toho V8 litinovyho motoru je asi dostatecne predimenzovany, ze nizsi tepelna kapacita nevadi

[Trunda]

No já už se tedy vyjadřovat nebudu... sem tam to někomu přijde zcestné

[Pítrs]

Mně teda přijde jako zcela zcestný údaj "Engines run 115-140 °F hotter (at the cylinder heads) with Evans products.
115° F je 46° C, 140° F je 60° C, tj. teda dle tohoto sdělení je to, oproti např. "běžným" 90° C, naráz 136-150° C. Není ale napsáno teplota čeho, třeba i kovových míst, to ale o ničem nevypovídá.
Já si teda ten celý anglický článek nečetl, ale další tvrzení, že to vyžaduje benzín s o více jak 5 oktany navíc, atd., jsou taky celkem mimo.