Austin píše:
No Water - No Overheating Power Cool 180 deg has a boiling point of 180 deg C and will not boil over.
No Water - No Corrosion Water contains oxygen, oxygen allows corrosion. Power Cool 180 deg eliminates corrosion.
No Water - No Pressure Power Cool 180 deg allows your cooling system to run at a lower pressure, reducing the strain on engine components.
No Water - No Liner Pitting Power Cool 180 deg generates significantly less pitting when compared with all water based coolants.
No Water - More BHP Power Cool 180 deg eliminates premature detonation associated with overheating. -
Dobrý den.
Tak jsem si ty informace důkladně pročetl, zamyslel se nad tím a udělal tyto závěry:
Klady:
- bod varu 180° C - sice dobrý údaj, ale pokud nemám závodní auto, k čemu mi tento parametr je? Těch 180° C v provozu nikdy nedosáhnu a pokud ano, tak je to vždy chybový stav. Napadá mě v tomto bodě jediná výhoda- nedojde k lokálnímu vytvoření páry, která zhoršuje přestup tepla a tím tedy nedojde k lokálnímu enormnímu přehřátí hlavy, vložky a bloku. Což minimalizuje následné poškození těchto mechanických dílů. Nicméně, spíše teoreticky, alespoň tady na papíře.
Další výhodou je teoreticky možný následný stav: pokud jsou např. v hlavě K motoru místa, kde chladivo neproudí, jak by mělo, dochází k drobnému přehřívání a k tomu odpovídajícím důsledkům, hlavně z pohledu dlouhodobého provozu. Kdesi jsem viděl skripta/dokument, kde si v továrně v Mladé Boleslavi vytvořili skleněný/plastový identický model hlavy motoru a na něm pak simulovali proudění kapaliny a pohledem ověřovali, jak se to uvnitř chová (a následné jevy byli pak schopni změřit a brát je při konstrukci v potaz). Ale jak je to u K motoru- je otázka.
- nekorozívní - pěkný argument, ale v případě PRAVIDELNÉ výměny chladící kapaliny a NEPOUŽÍVÁNÍ čisté destilované vody/čerstvé kohoutkovky ke korozi nedojde taky. Standardní chladivo obsahuje inhibitory koroze a vodního kamene. Alespoň se to tak tvrdí a léta praktikuje.
- snížená tepelná roztažnost- v tomto případě nejlepší argument a pro běžné ježdění skutečně přínos. Omezené namáhání součástí chladícího systému- hadic, plastových částí, spon, bloku motoru, atd...To hovoří za vše.
Výborná je vlastnost, že stav v expanzce tedy mohu kontrolovat, kdy se mi zamane, aniž bych čekal, až to zchládne.
- důlková koroze vložek - patrně to mají asi otestované, takže asi v pořádku a tedy plus
- větší výkon omezením samozápalů, způsobených přehříváním - opět, pro běžné jezdění zcela nedůležitý argument
Zápory:
- vysoká cena
- ne zrovna jednoduchá aplikace
- není mi známo, jak se tato látka chová při kontaminaci výfukovými plyny - tzn. jestli po závadě na hlavovém těsnění je možno toto chladivo opět použít.
- není známo, jak se celý systém bude chovat při poruše těsnění a průniku chladiva do spalovacího prostoru- bude taktéž vidět z výfuku bílý kouř? Je tedy i možnost, že dojde k poškození motoru dříve, než bude závada evidentně viditelná.
- může být všechno v naprostém pořádku, ale např. u K motoru, pokud dojde k protečení oleje do chladícího okruhu, tak celá investice za několik tisíc korun jde do kanálu
Podtrženo a sečteno:
Do jiných, než K motorů bych si to klidně nalil.
U K motoru bych měl celkem strach, hlavně u jednašestky a jednaosmičky. A pokud bych to tam měl aplikovat, tak jedině za situace, kdyby byl čerstvě po výměně hlavového těsnění, vodní pumpy a těsnění sacího potrubí.
A i tak bych z toho neměl zrovna ideální pocit.
Ale tohle všechno jenom souvisí s jinou teplotou motoru než provozní.